Интервью газете "Время и деньги"

18 августа 2006 года Первый заместитель Премьер-министра РТ – министр экономики и промышленности Б.П.Павлов принял участие в передаче "Вести-Подробности" и дал интервью газете "Время и деньги". Темой разговора стали итоги международной выставки АКТО-2006 и перспективы развития авиапрома республики.

БОРИС ПАВЛОВ: "ПОЛИТИЧЕСКАЯ ВОЛЯ ДЛЯ ВОЗРОЖДЕНИЯ АВИАПРОМА ЕСТЬ"

Вот и закончилась III международная выставка «Авиакосмические технологии и оборудование. Казань-2006» (АКТО). Ее ждали, к ней готовились целых два года. Оправдались ли ожидания, и каковы ближайшие перспективы авиационного комплекса Татарстана? Об этом в интервью «ВиД» - Первый вице-премьер Правительства РТ - министр экономики и промышленности РТ Борис Павлов.

"ВиД": Борис Петрович, в чем смысл, стратегия проведения столь масштабного мероприятия как АКТО?

Б.Павлов: Чтобы понять необходимость такой выставки, - а первая прошла пять лет назад, - надо вспомнить историю. Казанский авиационный комплекс - один из самых крупных в отрасли - предприятия самолето-, вертолето- и двигателестроения, десятки научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро. В 90-е годы, когда экономика России находилась в сложнейшем положении, мы, в рамках подготовки к празднованию 1000-летия Казани, запланировали не только благоустроить город, но и обеспечить рост промышленности столицы Татарстана, и в первую очередь предприятий авиастроительного куста, которым в те годы было особенно тяжело.

Для привлечения внимания к отрасли в целом (а здесь возможен только такой, масштабный подход) и к татарстанским предприятиям в частности мы и предложили проводить салон авиационно-космических технологий и оборудования. И практика показала - попали в точку. Интерес к выставке и проходящей в ее рамках научно-практической конференции растет и растет. На этот раз в мероприятии участвовали 105 предприятий (50 из них – татарстанские), более 40 научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро из России, ближнего и дальнего зарубежья. Но, самое главное, на выставку и конференцию стали приезжать и приехали в этом году ведущие ученые и руководители крупнейших предприятий отрасли, что делает АКТО уникальной площадкой для обмена мнениями по проблемам российского авиастроения.

- Впервые в число соорганизаторов выставки попала федеральная структура – Федеральное агентство по промышленности. Означает ли это, что российские власти, наконец, поняли, что надо помочь Татарстану "тащить" "его" программы в авиакосмической сфере, или это лишь своего рода знак вежливости?

- Это, безусловно, очень обнадеживающий поворот, который позволил не только провести выставку на более высоком уровне, но и принять ряд важных решений. Сказать сегодня, что в России созданы все условия для развития авиастроения, неправильно. Но в последние годы усилия руководителей регионов и предприятий все же стали приносить плоды. В первую очередь, я хотел бы отметить постоянное внимание к отрасли Президента Татарстана Минтимера Шариповича Шаймиева, который на всех уровнях неустанно доказывает необходимость развития отечественного авиастроения.

То, что эта позиция все больше получает поддержку в федеральных исполнительных органах власти, мы убедились на деле. Присутствовавшее на выставке руководство авиационного департамента Федерального агентства по промышленности провело несколько совещаний, в том числе и на КАПО имени Горбунова. На них рассматривались конкретные вопросы, например, производство ближнемагистрального самолета Ту-334, а также ряд других задач, стоящих сегодня перед этим предприятием.

- Известно, что Татарстан за последние пять лет вложил в развитие отрасли около 550 миллионов долларов – больше, чем за те же годы федеральный бюджет - во всю авиационную промышленность. Но досадно иногда читать, что наш сосед – Ульяновский авиазавод сдает один Ту-204 за другим, КАПО же словно застрял на редком штучном производстве. Вот и на днях появилась информация о переносе сроков сдачи авиакомпании "Трансаэро" нашего Ту-214. В чем дело?

- На совещании на КАПО рассматривалась и ситуация с "Трансаэро". Главная проблема – в своевременном финансировании этого контракта Финансово-лизинговой компанией. Сегодня есть отставание на квартал. Но руководство ФЛК заявило, что, начиная с августа, финансирование пойдет по графику и в полном объеме.

- То есть, с маркетингом, управлением, инженерами и рабочими на КАПО все в порядке, проблема же - в своевременном и полномасштабном финансировании?

- К сожалению, ситуация, когда выделяемые из федерального бюджета средства своевременно не доходят до производителя, не редкость. К счастью, сегодня федеральное правительство начало более внимательно следить за этим вопросом… Что касается, "Трансаэро", то здесь есть еще один момент: компания выставила дополнительные требования по компоновке самолета, что потребовало и конструкторских доработок, и повлекло изменение графика производства самолета. Но завод настроен на успешную реализацию этого и других заказов.

- На КАПО Горбунова запущена и предполагается к запуску целая серия проектов. Но создается впечатление, что все это лихорадочные скачки. Может быть, стоит сконцентрировать внимание на чем-то одном?

- Руководство предприятия совершенно правильно проанализировало возможные пути развития своего производства и предлагает авиакомпаниям различные типы самолетов с разной дальностью полета, разными возможностями и разной экономикой. Но при этом эти машины объединяет хорошая интегрированность в производстве. Поэтому проблем быть не должно. И более тщательное изучение рынка покажет, какой самолет надо будет производить в дальнейшем. На мой взгляд, это Ту-334.

- Может ли правительство России заставить наших авиаперевозчиков покупать российские самолеты?  И надо ли это делать?

- Я считаю, что слово "заставить" здесь не подходит. Надо создать условия, при которых российские авиакомпании были бы заинтересованы в приобретении российских самолетов. Все-таки перевозчики зарабатывают деньги на нашей территории, за счет нашей экономики и наших людей. Но бизнес должен быть прибыльным, поэтому надо создать необходимую государственную поддержку деятельности как авиакомпаний, так и производителей техники. Конкретно - возможность нормального долгосрочного кредитования производства и покупки авиационной техники.

- А как видится будущее военной части производства КАПО, связанной, в первую очередь, с бомбардировщиками-ракетоносцами Ту-22М3 и Ту-160?

- КАПО выполняет весь полученный сегодня оборонный заказ. У него есть возможности выполнять его и дальше, в частности, это касается глубокой модернизации упомянутых самолетов. Я уверен, что на этом направлении проблем не будет.

- Ходят слухи, что местный филиал ОКБ Туполева не прочь стать самостоятельным предприятием, причем, против этого не возражает и Москва. Так ли это?

- Сегодня это один из наиболее развитых и успешно функционирующих туполевских филиалов, и, безусловно, по своему потенциалу он мог бы стать самостоятельным предприятием. Но пока не тот момент, чтобы об этом говорить. Жизнь покажет.

- Если начнет успешно реализовываться программа Ту-214, наберет обороты проект Ту-334, какое количество новых рабочих мест будет создано?

- Все это потребует очень серьезной работы по привлечению и подготовке кадров - нескольких тысяч человек. Поэтому сегодня Правительство Татарстана совместно с КАПО разработали соответствующую специальную программу. В первую очередь, необходимо повысить уровень заработной платы: на авиапредприятиях должны работать наиболее квалифицированные рабочие, а потому зарплата, безусловно, должна быть выше среднего уровня по экономике – не ниже 15-18 тысяч рублей. И поэтапно мы выйдем на этот уровень. Сегодня предприятия самостоятельно организуют подготовку квалифицированных рабочих и сталкиваются с серьезными проблемами. Но, по мере повышения привлекательности этих профессий,  трудности исчезнут.

Впрочем, проблема кадров столь же остро стоит и для других наших предприятий машиностроительной отрасли, где, очевидно, будет наращиваться объем производства. И сегодня мы создали ряд республиканских комиссий, которые работают в области подготовки кадров для различных отраслей экономики. Эти программы касаются не только подготовки и переподготовки специалистов, но и привлечения дополнительных абитуриентов в специализированные вузы с целью их последующего направления на определенные предприятия.

- Борис Петрович, несмотря на отмеченные вами позитивные сдвиги, порой все же складывается такое ощущение, что до авиации никому особого дела нет. 13 февраля прошлого года вы выступали с докладом на заседании Экспертного совета по проблемам законодательного обеспечения развития оборонно-промышленного комплекса при Председателе Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации. Как был встречен доклад?

- Я не совсем согласен, что сегодня этой теме уделяется мало внимания. Позиция Президента России Владимира Владимировича Путина однозначна: Российскому авиастроению быть. А на том заседании было немало очень грамотных докладов. Но проблема в том, что пока нет конкретных шагов по их решению. Пора от слов переходить к делу. Для этого есть необходимая политическая воля руководства России, есть финасово-экономические ресурсы, есть глубокая заинтересованность регионов и руководителей предприятий.

- И на прошлогодней, и на нынешней выставке говорилось о необходимости создания своеобразного министерства авиации…

- На мой взгляд, Федеральное агентство по промышленности - это недостаточный уровень для координации в такой сложнейшей наукоемкой отрасли как авиастроение. Опыт стран, где оно развито на самом высоком, глобальном уровне, показывает, что это должна быть государственная структура с более широкими полномочиями.

- Это реально?

- А другого пути нет.

- И, вновь возвращаясь к завершившейся выставке: как вы видите ее перспективы?

- У нее, безусловно, большое будущее, потому что основа авиастроения это, в первую очередь, технологии, компонентное производство, которые у нас и представлены. Посмотрите, гигант авиастроения - "Эйрбас" 80 процентов комплектующих и технологий покупает у других компаний. И мы будем стремиться к тому, чтобы наши предприятия могли производить компоненты конкурентоспособные на глобальном уровне. Собственно, так оно и есть, но их необходимо продвигать, для чего и необходимы выставка и конференция.

Я уверен, что последующие выставки будут еще более масштабными. Мы предполагаем создать постоянно действующий оргкомитет и будем представлять выставку на самых крупных и престижных авиационных площадках мира.

"Время и Деньги", 22.08.2006